Kurye Ölümleri 2025: “En az 44” ölüm, veri altyapısı hâlâ yok

Türkiye’de moto kuryelik, son yıllarda büyüyen bir lojistik kapasiteye ve hız odaklı bir hizmet vaadine yaslanıyor. Fakat sahada, bu kapasitenin görünmeyen maliyeti giderek daha net bir risk profili üretiyor. Kurye Hakları Derneği tarafından yazılan “Moto Kurye Ölümleri Raporu 2025” çalışmasına göre 2025’te en az 44 kurye çalışırken hayatını kaybetti.

“En az” ifadesi bir dipnot değil, bu alanın veri yönetişimi boşluğunun adı.

Bu sayı tek başına bile ağır. Ama raporun asıl kritik mesajı şu: “En az” ifadesi bir dipnot değil, bu alanın veri yönetişimi boşluğunun adı. Resmi kurumlar toplam kurye sayısını ve kurye ölümlerini şeffaf biçimde raporlamadığı için, 2024’te tespit edilen en az 63 ölüm ile 2025’teki en az 44 ölüm arasındaki fark “iyileşme” olarak okunamıyor. Çünkü payda yok: kaç kişinin çalıştığını bilmiyoruz.

Rapor, kısıtlı imkanlarla; Kurye Haber ve İSİG gibi kaynakların takibi, sosyal medya ve dijital iletişim gruplarının izlenmesi, avukatlardan bilgi alınması ve günlük medya taraması üzerinden vakalara ulaşıldığını vurguluyor. Bu yöntem, güçlü bir sivil izleme çabası olsa da, aynı zamanda devletin kurması gereken kamusal veri altyapısının yerini tutmuyor.

Kurye Hakları Derneği,  ölüm raporlarını dört yıldır hazırlıyor. Dernek, raporlama sürecinin, sadece bir veri seti olmadığını, sektördeki kurumsallaşmış güvencesizliğe karşı bir hafıza kaydı olarak gördüğünü aktarıyor.

Derneğin son 5 yıllık toplam verilerine göre ise en az 265 motokurye çalışırken hayatını kaybetti. Bu rakamlar, kurye ölümlerinin münferit birer trafik kazası değil, yapısal birer iş cinayeti olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Buradaki en çarpıcı nokta, gerçek ölüm sayısını bilmiyor olmaları.

Rapora göre, 2024’te tespit edilen 63 ölüm varken, 2025’te 43 ölüm tespit edildi. Ölüm sayısında öne çıkan grup 18-28, ancak çalışan grup da bu yaşta yoğun olduğu için beklendik. Raporda, ölenlerden 4 kuryenin “çocuk işçi” olduğu bildirildi. En yüksek yoğunluk 13 ölümle İstanbul’da, onu 7 ölümle İzmir takip ediyor. Mevsimsel olarak ölümlerde yaz ve kış farkı neredeyse yok.

Yaş profili: “Genç işgücü” değil, “yüksek kırılganlık havuzu”

Raporun altını çizdiği kritik başlıklardan biri yaş. Ölümlerin önemli bölümü 18-28 yaş aralığında yoğunlaşıyor. Bu tablo, sektördeki genç istihdamın bir “dinamizm” hikayesi olarak pazarlanmasına karşı, sahada farklı bir okuma gerektiriyor. Düşük deneyim, yüksek zaman baskısı, yoğun trafik maruziyeti ve güvencesiz çalışma kombinasyonu.

Rapor, 2025’te 4 çocuğun kurye olarak çalışırken öldüğünü belirtiyor.

Daha sert gösterge ise çocuk yaşta kayıplar: rapor, 2025’te 4 çocuğun kurye olarak çalışırken hayatını kaybettiğini belirtiyor. Bu, “istisna” diye geçiştirilecek bir sapma değil, çocuk işçiliğinin ve kayıt dışılığın sektörel operasyonlara sızabildiğini gösteren yapısal bir alarm.

Raporun girişinde örnek verilen iki vaka, istatistiğin arkasındaki insani bedeli görünür kılıyor. Denizli’de mesai sırasında alkollü sürücünün çarpmasıyla hayatını kaybeden 25 yaşındaki Muratcan Pekeroğlu ve Çorum’da 17 yaşında siparişi yetiştirmeye çalışırken yaşamını yitiren Mert Ali Yigen. Burada mesele “kader” değil; yönetilmeyen risklerin birikimli sonucu.

Ölenlerin yaş dağılımlarına göre bakıldığında, %61’i (27 kurye) 18-28 yaş aralığında, %28’i (12 kurye) 29-50 yaş aralığında, %9’u ise (4 kurye) 18 yaşın altında, ölen bir kuryenin ise yaşı bilinmiyor.

Tablo, ölenlerin adlarını, kazanın yaşandığı il ve ilçeyi, ölüm tarihini, çalıştıkları firmaları ve ölüm nedenleri aktarıyor. Bu tablo, raporda verilen tablolardan biri.

18 şehirde ölüm

Rapor, ölümlerin 18 farklı şehirde görüldüğünü; ancak yoğunlaşmanın belirgin biçimde büyük şehirlerde olduğunu söylüyor: İstanbul’da 13, İzmir’de 7 ölüm. Bu dağılım şaşırtıcı değil. Teslimat ekonomisinin hacmi, trafik yoğunluğu, hız baskısı ve motosikletli dolaşımın günlük rutine dönüşmesi büyükşehirlerde “maruziyeti” büyütüyor.

Bu noktada kurumsal düzlemde bir soru ortaya çıkıyor. Platformların ve yerel işletmelerin “hız” ve “teslimat süreleri” üzerinden kurguladığı hizmet standardı, şehir içi trafik gerçekliğiyle aynı tabloda yönetiliyor mu? Yoksa performans hedefleri ile güvenli sürüş gereklilikleri birbirine çarpıp, faturayı sahadaki sürücü mü ödüyor?

Ayrıca, İzmir’deki artış dikkat çekici. Ancak, motokuryelik ülkenin her bir şehrinde kullanılan bir ulaşım biçimi haline geliyor. İş sağlığı ve güvenliğinde ise çok sayıda sorunla birlikte.

2025 yılında İstanbul (13), İzmir (7), Ankara (3), Antalya (3), Trabzon (2), Adana, Konya, Denizli, Tekirdağ, Çorum, Sakarya, Mardin, Muğla, Ordu, Malatya, Yalova, Diyarbakır ve Bursa’da kurye ölümleri gerçekleşmiş.

Takvim etkisi: Yazın ve kışın iki ayrı risk senaryosu

Rapor mevsimsel dağılımda iki pik gösteriyor: Yaz mevsiminde 15, kış mevsiminde 13 ölüm. Ayrıca aylık kırılımda ocak ve temmuz (7’şer ölüm) ile ağustos (5 ölüm) öne çıkıyor.

Bu tablo, sektörde “tek tip risk” olmadığını düşündürüyor. Yaz döneminde, daha yüksek trafik hacmi, daha uzun çalışma saatleri, sıcaklık stresi ve hız baskısı. Kış döneminde ise kaygan zemin, görüş mesafesi, yağış, daha yüksek kaza olasılığı ve ekipman yetersizliği.

Buradaki stratejik çıkarım şu. Önlem seti “genel güvenlik” başlığıyla geçiştirilemez; mevsimsel senaryolara göre, saha ekipmanı, eğitim, rota planlama ve çalışma saatleri yönetimi ayrı ayrı ele alınmalı.

Platform mu, yerel mi: Risk ikiye bölünmüyor, yayılıyor

Rapor, ölümlerin yarısının (22) dijital platformlarda çalışanlarda, diğer yarısının (22) restoran ve yerel işletmelerde çalışanlarda görüldüğünü söylüyor. Bu denge önemli. Tartışma çoğu zaman “platform ekonomisi” üzerinden kuruluyor; ama veri, riskin yalnızca platformlarda değil, tüm teslimat ekosisteminde yayıldığını gösteriyor.

Bu durum iki ayrı politika kanalını aynı anda gerektiriyor. Bunların biri platformlar için algoritmik zaman baskısı, rota optimizasyonu, teslimat teşvikleri ve saha güvenliği standartları. Diğer kanal ise Yerel işletmeler için kayıtlı istihdam, ekipman standardı, eğitim ve iş güvenliği denetimi.

Olay anlatılarında tekrar eden motifler: Alkollü sürücü, ihlal, çarpma

Raporun vaka anlatıları tek tek okunduğunda bazı risk temaları tekrar ediyor. Bu anlatılar, resmi sınıflandırma olmadığı için “neden” analizi yerine, pratik bir risk haritası çıkarıyor.

Vaka metinlerinde alkollü sürücü ifadesi en az 9 olayda geçiyor. Bu, kurye güvenliğinin sadece “kurye davranışı”na indirgenemeyeceğini; trafik güvenliğinin genel ekosistem sorunu olduğunu gösteriyor. Aynı şekilde bazı vakalarda kırmızı ışık ihlali vurgusu var. (Bu sayımlar, rapordaki olay anlatılarında geçen ifadelerin taranmasına dayalıdır.)

Burada daha geniş çerçeve devreye giriyor. Dünya Sağlık Örgütü, yol trafik kazalarının dünyada yılda yaklaşık 1,19 milyon ölüme yol açtığını, ayrıca 20-50 milyon kişinin ölümcül olmayan yaralanmalar yaşadığını belirtiyor. Türkiye’de ise resmi trafik istatistiklerinde 2024 yılında ölümlü ve yaralanmalı kazalarda toplam 6.351 kişinin hayatını kaybettiği bilgisi yer alıyor.

Kurye ölümleri bu büyük resmin içinde, “vulnerable road user” (kırılgan yol kullanıcısı) segmentine oturuyor: motosikletli sürücüler, şehir içi risklerin en çıplak şekilde üstüne sürülmüş halde.

Sosyal etki: “Saha kaybı” değil, topluluk travması ve hak kaybı

Her ölüm, yalnızca bir çalışanın kaybı değil; aileler, meslektaşlar ve kurye toplulukları için uzun vadeli bir sosyal etki üretir. Rapor, bazı örneklerde şirketlerin sürece dahil olmadığı ve yükün büyük ölçüde ailelerin ve meslektaşların omzunda kaldığına işaret ediyor.

Öte yandan rapor, sosyal güvenlik statüsü ve haklara erişim başlığında da yapısal kırılganlıklar tarif ediyor: özellikle farklı sigortalılık türlerinde (örneğin kendi hesabına çalışanlar) haklara erişimde pratik engeller ve kayıp riski oluşabildiğini vurguluyor. Bu, kurye güvenliğini yalnızca “kaza önleme” değil, aynı zamanda “kaza sonrası haklara erişim” perspektifiyle de ele almayı zorunlu kılıyor.

Daha geniş iş güvenliği çerçevesinde de tablo ağır. Raporda İSİG’in 2025’te en az 2105 işçinin iş cinayetlerinde hayatını kaybettiği bilgisi hatırlatılıyor. Uluslararası düzeyde ise ILO, iş kazaları ve işle ilişkili hastalıklar nedeniyle dünyada her yıl yaklaşık 3 milyon kişinin yaşamını yitirdiğine dikkat çekiyor. Kurye ölümleri, bu “iş güvenliği açığı”nın sahadaki en görünür ve en hızlı sonuç veren alanlarından biri.

Politika ve yönetişim: Önce veri, sonra standart, sonra denetim

Raporun en stratejik çıktısı, sayılardan çok şu talep: Kamusal veri tabanı ve şeffaf raporlama. Payda bilinmediği sürece risk oranı üretilemez; oran üretilmeyince de politika tasarımı “sezgi”ye kalır.

Rapor ayrıca, moto kuryeliğin “Çok Tehlikeli Meslekler” sınıfında ele alınması, düzenli denetim, “Mesleki Yeterlilik” ve “Güvenli Sürüş Belgesi” olmayanların çalıştırılmaması; ayrıca yasal sınırları aşan çalışma saatleri, çocuk işçiliği ve kayıt dışı çalıştırmanın önlenmesi gibi temel önlem başlıklarını sıralıyor.

Bu önerileri daha operasyonel bir çerçeveye çevirirsek, üç katmanlı bir yol haritası çıkar:

Veri katmanı: Kurye istihdamı, kaza ve ölüm verilerinin kurumsal sorumlulukla tekilleştirilmesi (emniyet, çalışma bakanlığı, sosyal güvenlik, belediyeler arası entegrasyon).

Standart katmanı: Eğitim, ekipman, çalışma saati ve rota risk yönetimi standardı; platformlar ve yerel işletmeler için minimum güvenlik gereklilikleri.

Denetim katmanı: Kayıt dışılığın ve çocuk işçiliğinin gerçek zamanlı tespiti; ihlalde yaptırımın işletilmesi.

Kurye güvenliği bir “trafik sorunu” değil, bir “çalışma rejimi” meselesi

2025’te en az 44 kayıp, bize iki şeyi aynı anda söylüyor. Trafik güvenliği tarafında, motosikletli sürücüler için şehir içi riskler sistematik biçimde yüksek. Çalışma ilişkileri tarafında, kayıt dışılık, çocuk işçiliği, uzun saatler ve standart eksikliği riskleri büyütüyor.

Bu dosyanın temel çıktısı şu. Kurye ölümleri münferit kaza hikayeleri değil, yönetilmesi gereken bir risk portföyü. Yönetim ise önce veriyle başlayacak. Bu noktada, gereken şey öncelikle veri.